Autor: Filip Grega

Streszczenie

Polski obszar – celowo nie nazywany przeze mnie “systemem’ –  szkolenia kandydatów na kierowców koncentruje się na realizacji formalnie określonego czasu zajęć, podczas gdy cel kształcenia powinien być opisany za pomocą efektów: wiedzy, umiejętności, postaw i zdolności do samodzielnego, bezpiecznego działania w ruchu drogowym. Opracowanie przedstawia siedem powiązanych propozycji zmian: odejście od minimalnej liczby godzin praktycznych; stworzenie podstawy programowej i egzaminu opartego na efektach; uznawanie wcześniej nabytych kompetencji; ustanowienie wykładowcy wyższym stopniem rozwoju zawodowego instruktora; włączenie pełnego programu techniki jazdy do kształcenia instruktorów nauki jazdy; utrzymanie elektronicznej karty zajęć jako instrumentu bezpieczeństwa prawnego i ubezpieczeniowego; oraz centralizację rozpatrywania skarg egzaminacyjnych w celu ujednolicenia standardów. Propozycje te tworzą spójny model: od zdefiniowania celu, przez proces dydaktyczny, po walidację i nadzór.

Wprowadzenie: dlaczego zegarek nie może być miarą jakości

Przez wiele lat również ja byłem przywiązany do tradycyjnego sposobu myślenia o kursie nauki jazdy. Mówiliśmy, że kandydat musi „wyjeździć” określoną liczbę godzin. Sformułowanie to weszło do języka branży i świadomości społecznej tak głęboko, że zaczęło zastępować odpowiedź na ważniejsze pytanie: czego człowiek w tym czasie się nauczył?

Obowiązujące przepisy wykonawcze określają minimalne wymiary szkolenia dla poszczególnych kategorii prawa jazdy. Rozwiązanie miało tworzyć jednolity standard i chronić kandydata przed pozornym szkoleniem. W praktyce z czasem wykształciło także negatywny skutek uboczny: kurs zaczął być postrzegany jako obowiązek zakupu i odbycia określonej porcji czasu. Uwaga kursanta, ośrodka i organów nadzoru przesunęła się z efektu na ewidencję.

Czas jest warunkiem zdobywania doświadczenia, lecz sam nie zapewnia nabycia kompetencji. Kompetencja obejmuje nie tylko sprawność manualną, ale też rozpoznawanie zagrożeń, przewidywanie, podejmowanie decyzji, samoocenę i odpowiedzialność. Literatura poświęcona edukacji początkujących kierowców zwraca uwagę, że dobre programy powinny rozwijać umiejętności wyższego rzędu, w tym percepcję ryzyka i refleksję nad własnymi ograniczeniami, a nie ograniczać się do ćwiczenia manewrów.[1]

To rozróżnienie prowadzi do zasadniczej tezy niniejszego opracowania: czas może dawać doświadczenie, ale doświadczenie nie jest równoznaczne z kompetencją. Jeżeli system ma uczciwie przygotowywać ludzi do samodzielnej jazdy, musi mierzyć to, co naprawdę chce osiągnąć.

Czas może dawać doświadczenie. Doświadczenie nie jest jednak równoznaczne z kompetencją.

1. Odejście od minimalnej liczby godzin zajęć praktycznych

Pierwszy postulat jest najbardziej widoczny i zapewne najbardziej kontrowersyjny: należy zrezygnować z minimalnej liczby godzin zajęć praktycznych jako samodzielnego warunku ukończenia szkolenia. Nie chodzi o ustawowe skracanie kursów ani o przekonanie, że każdy kandydat nauczy się jeździć szybciej. Dla części osób szkolenie będzie trwało krócej, dla innych dłużej. Różnica polega na tym, że o długości procesu będzie decydował rzeczywisty postęp, a nie jednolity limit czasu.

Dzisiejszy model źle radzi sobie z naturalnym zróżnicowaniem ludzi. Na kurs trafia osoba, która po raz pierwszy siada za kierownicą, ale może też trafić sportowo jeżdżący motocyklista, zawodnik kartingowy albo uczestnik motorsportu, który od lat porusza się po torach zamkniętych. Taki kandydat nadal musi kupić i odbyć taki sam minimalny pakiet godzin, nawet jeśli część zakładanych efektów osiągnął wcześniej. W tej sytuacji szkolenie przestaje budować autorytet edukacji: staje się formalnością, której sensu kandydat nie potrafi dostrzec.

Jeszcze poważniejszy problem dotyczy jakości świadczonej usługi. Obowiązkowy zakup czasu tworzy popyt niezależny od efektu. Można prowadzić zajęcia bardzo dobrze, przeciętnie albo źle, lecz każda prawidłowo wpisana godzina ma formalnie tę samą wartość. W debacie branżowej pojawiają się postulaty zwiększania minimalnej liczby godzin, szczególnie dla kategorii B. Nie wolno mylić profesjonalizacji zawodu z regulacyjnym zwiększaniem obowiązkowej sprzedaży godzin. Dobry instruktor powinien zarabiać dzięki jakości i skuteczności, nie dlatego, że przepis gwarantuje sprzedaż kolejnych jednostek czasu.

Odejście od minimum godzinowego może również ograniczyć patologie: pozostawianie części godzin „na okres przed egzaminem”, prowadzenie zajęć pozornych, manipulacje w dokumentacji czy fikcyjne potwierdzanie obecności. Gdy miernikiem jest efekt, osoba, która jedynie odbywa zajęcia, lecz nie naucza, traci przewagę. Kursant zaczyna porównywać ośrodki według jakości kształcenia, przejrzystości kryteriów i rzeczywistych postępów.

Rekomendacja wdrożeniowa

Skreślenie minimalnej liczby godzin zajęć praktycznych powinno wejść w życie równocześnie z wprowadzeniem standardu efektów kształcenia, obowiązkowej diagnozy początkowej, dokumentowania postępów oraz nowego egzaminu wewnętrznego i państwowego. Ośrodek powinien zakończyć szkolenie wtedy, gdy kandydat wykazuje wszystkie wymagane efekty, a nie wtedy, gdy licznik czasu osiągnie wartość wskazaną w rozporządzeniu.

2. Podstawa programowa, efekty kształcenia i nowy egzamin

Nie wystarczy wykreślić godzin. Bez nowego programu taka deregulacja mogłaby obniżyć jakość i zwiększyć uznaniowość. Reformę trzeba zacząć od podstawy programowej, która odpowie na pytanie: jaki ma być absolwent szkolenia? Powinna ona wskazywać cele ogólne oraz precyzyjny katalog efektów w czterech obszarach: wiedzy, umiejętności praktycznych, postaw i samooceny.

Następnym krokiem jest zbudowanie programu kształcenia prowadzącego do tych efektów. Program nie powinien być listą tematów do „omówienia”, lecz mapą kompetencji z przykładami sytuacji, kryteriami wykonania i sposobami obserwacji postępu. To podejście odpowiada logice kształcenia kompetencyjnego: najpierw definiujemy rezultat, następnie dobieramy metody, a na końcu sprawdzamy rezultat za pomocą narzędzia zgodnego z celem.[2]

Egzamin państwowy powinien być logicznym przedłużeniem programu. Jeżeli program wymaga przewidywania zagrożeń, egzamin musi pozwalać to zaobserwować. Jeżeli wymaga świadomego planowania jazdy, sama ocena wykonania pojedynczego manewru nie wystarczy. Można rozważyć walidację wieloetapową: część dotyczącą wiedzy i rozumienia ryzyka, część praktyczną w ruchu, element samooceny oraz zadania sprawdzające reakcję na sytuacje nietypowe – w rzeczywistym środowisku, na torze lub z wykorzystaniem symulacji.

Badania i przeglądy dotyczące szkolenia początkujących kierowców podkreślają znaczenie przewidywania zagrożeń, zarządzania uwagą oraz dostosowania metod do różnic między uczestnikami. Nie ma jednej prostej interwencji, która automatycznie gwarantuje bezpieczeństwo, dlatego program i egzamin muszą obejmować zestaw uzupełniających się kompetencji, a ich skuteczność powinna być okresowo oceniana.[3]

Ważne jest przy tym językowe i instytucjonalne ustawienie reformy. Nie chodzi o „ostrzejszą kontrolę” pracy instruktorów. Chodzi o uczciwe i przejrzyste potwierdzanie efektów, które doceni dobrą pracę. Ośrodek nie powinien odpowiadać za rzeczy, których państwo nigdy jasno nie zdefiniowało.

Rekomendacja wdrożeniowa

Należy powołać interdyscyplinarny zespół do opracowania krajowej podstawy programowej szkolenia kierowców, z udziałem instruktorów, wykładowców, egzaminatorów, psychologów transportu, specjalistów techniki jazdy, ekspertów BRD i dydaktyków, socjologów oraz na pewnym etapie językoznawców. Wraz z podstawą powinny powstać: bank przykładowych sytuacji, kryteria oceny, standard egzaminu wewnętrznego, zasady egzaminu państwowego oraz mechanizm cyklicznej ewaluacji skuteczności programu.

3. Uznawanie wcześniej nabytych kompetencji

System oparty na efektach musi uznawać fakt, że część kandydatów osiąga niektóre efekty przed rozpoczęciem kursu. Nie oznacza to automatycznych zwolnień na podstawie deklaracji. Oznacza możliwość przeprowadzenia wiarygodnej walidacji i zaliczenia tego, co kandydat już potrafi.

Najbardziej wyrazisty przykład dotyczy pierwszej pomocy. Profesor medycyny ratunkowej, który zawodowo ratuje ludzi i często uczy studentów ratowania życia, jako kandydat na kierowcę (np. kat. A) nadal jest zobowiązany do udziału w zajęciach z tego obszaru, ponieważ model pyta o udział w procedurze, a nie o posiadane kompetencje. Taka sytuacja jest nie tylko nieracjonalna, osłabia też autorytet całego szkolenia: kandydat widzi, że system każe mu wysiedzieć określony czas na zajęciach zamiast potwierdzić wiedzę i umiejętności.

Podobna zasada może dotyczyć innych elementów: wiedzy technicznej, doświadczenia z pojazdami specjalistycznymi, kwalifikacji zawodowych lub udokumentowanego treningu na torze. Uznanie efektów nie powinno obniżać wymagań ale winno być rozsądne. Przeciwnie: kryteria muszą być jasne, a walidacja na tyle rzetelna, aby decyzja o zaliczeniu określonej części materiału była do obronienia.

Takie podejście pozwala również lepiej wykorzystać czas szkolenia. Zamiast powtarzać elementy opanowane, instruktor skupić  się może na brakach: zachowaniu w ruchu, odpowiedzialności, ocenie ryzyka czy specyfice przepisów. Personalizacja nie jest przywilejem kursanta; jest warunkiem skutecznej dydaktyki.

Rekomendacja wdrożeniowa

Należy stworzyć katalog efektów możliwych do uznania przed rozpoczęciem lub w trakcie kursu, wraz z metodami ich potwierdzania. Decyzja powinna być odnotowana w elektronicznej dokumentacji szkolenia, zawierać podstawę i wynik walidacji oraz podlegać audytowi jakości, nie zaś automatycznemu zakwestionowaniu.

4. Wykładowca jako wyższy stopień rozwoju zawodowego instruktora

Obserwacja procesu uzyskiwania uprawnień instruktorskich oraz problemów z częścią egzaminu polegającą na prowadzeniu wykładu prowadzi do wniosku, że kompetencje wykładowcy są w środowisku rzadkie i niedostatecznie doceniane. Rozwój gotowych programów prezentacyjnych, automatycznych materiałów oraz firm zewnętrznych prowadzących wykłady online nie jest wyłącznie skutkiem postępu technologii. Jest także sygnałem, że wiele osób uprawnionych do szkolenia nie chce albo nie potrafi prowadzić zajęć grupowych.

Nie ma w tym niczego kompromitującego. Nauczanie indywidualne w samochodzie i prowadzenie grupy to dwa odmienne środowiska dydaktyczne. Wykładowca potrzebuje szerokiej wiedzy, umiejętności wyjaśniania, moderowania dyskusji, rozpoznawania błędnych przekonań, reagowania na trudne pytania i pracy z ludźmi o zupełnie różnych doświadczeniach.

Na tej samej sali może siedzieć wyżej wspomniany profesor medycyny ratunkowej oraz siedemnastolatek, który dopiero zaczyna rozumieć odpowiedzialność kierowcy. Wykładowca musi poprowadzić zajęcia tak, aby nie infantylizować pierwszego i nie zgubić drugiego. To wymaga nie tylko wiedzy o przepisach, lecz dojrzałości dydaktycznej i społecznej.

Przeglądy literatury dotyczącej profesjonalnych instruktorów wskazują, że rola instruktora wykracza poza przekaz technicznych umiejętności prowadzenia pojazdu i obejmuje komunikację, kształtowanie postaw oraz wspieranie samooceny ucznia. Jeżeli tak jest, uprawnienie do prowadzenia wykładów powinno potwierdzać wyższy, nie zaś automatyczny poziom rozwoju zawodowego.[4]

Rekomendacja wdrożeniowa

Należy rozdzielić podstawowe uprawnienie instruktora praktycznego od kwalifikacji wykładowcy i ustanowić wykładowcę kolejnym stopniem kariery. Uzyskanie tego stopnia powinno wymagać praktyki instruktorskiej, ukończenia modułu dydaktyki osób dorosłych, przeprowadzenia obserwowanych zajęć oraz zdania egzaminu obejmującego nie tylko przygotowaną prezentację, lecz także pracę z pytaniami, błędami i zróżnicowaną grupą.

5. Technika jazdy jako fundament przygotowania instruktora nauki jazdy

Dzisiejszy system wyróżnia instruktorów nauki jazdy i instruktorów techniki jazdy. Samo istnienie dwóch odrębnych zawodów prowokuje pytanie: czy instruktor nauki jazdy uczy zgodnie z zasadami techniki jazdy, czy jedynie uczy wykonania zadań i zachowania zgodnego z przepisami?

Praktyka kursów na instruktorów techniki jazdy pokazuje, że kandydatami są często czynni instruktorzy nauki jazdy, którzy dopiero podczas tego szkolenia ujawniają istotne braki w panowaniu nad pojazdem, rozumieniu dynamiki, pracy wzrokiem czy reagowaniu na utratę przyczepności. Nie jest to argument przeciw konkretnym osobom. Jest to diagnoza luki w systemie ich pierwotnego przygotowania.

Doskonalenie techniki jazdy dotyczy umiejętności radzenia sobie z sytuacjami wynikającymi z fizyki pojazdu, przyczepności, prędkości, masy i sposobu działania kierowcy. Nie zastępuje nauki przepisów, lecz nadaje jej realny, fizyczny sens. Instruktor, który ma uczyć bezpiecznej jazdy, powinien sam posiadać te kompetencje przed rozpoczęciem pracy dydaktycznej.

Propozycja nie polega na likwidacji zawodu instruktora techniki jazdy. Nadal będzie potrzebny do szkolenia kierowców już posiadających uprawnienia, szkolenia flot, treningu specjalistycznego czy doskonalenia zaawansowanego. Chodzi o włączenie całego podstawowego programu kursu instruktora techniki jazdy do kursu na instruktora nauki jazdy. Obecne elementy realizowane w ośrodku doskonalenia techniki jazdy są zbyt lakoniczne i nie tworzą pełnego fundamentu.

Zmiana wydłuży oraz podroży drogę do zawodu instruktora. W tym przypadku koszt jest jednak merytorycznie uzasadniony: ponosimy go raz, podnosząc kompetencje osoby, która przez lata będzie szkolić setki kandydatów. Jest to rozwiązanie bardziej racjonalne niż zwiększanie obowiązkowej liczby godzin każdemu kursantowi bez gwarancji, że instruktor sam dysponuje właściwym warsztatem.

Rekomendacja wdrożeniowa

Program kursu na instruktora nauki jazdy powinien zawierać kompletny moduł techniki jazdy odpowiadający bazowym kompetencjom instruktora techniki jazdy, a nie tylko obecną krótką “wizytę” w ODTJ, zakończony praktyczną walidacją na takim obiekcie. Dotychczasowi instruktorzy powinni otrzymać okres przejściowy oraz dostęp do modułów uzupełniających, aby reforma nie wykluczała doświadczonych specjalistów, lecz dawała im realną ścieżkę podniesienia kwalifikacji.

6. Elektroniczna karta zajęć jako instrument legalności i bezpieczeństwa

Projektowana elektroniczna karta przeprowadzonych zajęć budzi sprzeciw części środowiska. Krytycy wskazują na koszty, problemy techniczne, zasięg, awarie aplikacji czy rozładowany telefon kursanta. Te obawy należy potraktować poważnie na poziomie projektowania systemu, lecz nie są one argumentem za pozostawieniem papierowej lub łatwej do manipulowania ewidencji.

Od wielu lat w codziennym życiu korzystamy z biletów komunikacji miejskiej i kolejowej, bankowości mobilnej, elektronicznych dokumentów czy potwierdzania usług za pomocą telefonu. Samochód szkoleniowy może być wyposażony w ładowarkę i przewód obsługujący najpowszechniejsze standardy. Dla awarii należy stworzyć procedurę zastępczą, tak jak w innych systemach cyfrowych. Rozładowana bateria nie podważa sensu elektronicznej ewidencji; wskazuje jedynie na potrzebę rozsądnego trybu awaryjnego, a to współcześnie banalna sprawa.

Najważniejszy argument za kartą nie jest wbrew pozorom podatkowy a co istotne nawet sam resort infrastruktury nie wspomina o tym w uzasadnieniu zmian: Chodzi o bezpieczeństwo prawne kursanta. Ustawa o kierujących pojazdami określa sytuacje, w których osoba nieposiadająca jeszcze prawa jazdy może legalnie kierować pojazdem – między innymi w toku szkolenia lub egzaminu. Jeżeli osoba faktycznie prowadzi samochód oznaczony jako pojazd nauki jazdy, lecz nie jest prawidłowo objęta i zewidencjonowana szkoleniem, mogą powstać poważne wątpliwości dotyczące legalności kierowania, odpowiedzialności oraz ochrony ubezpieczeniowej. NA problem ten już w 2016 roku zwracała uwagę Fundacja Rzecznik Praw Kursanta a na jej wniosek Rzecznik Praw Obywatelskich. O przed zagrożeniem regresem przestrzegał również Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny podczas konferencji . Szczegółowa ocena regresu zależy od konkretnego zdarzenia, warunków umowy i przepisów ubezpieczeniowych, ale samo ryzyko sporu jest wystarczającym powodem, aby status kursanta był możliwy do jednoznacznego potwierdzenia.[5] 

Elektroniczna karta powinna pozostać również po zniesieniu minimalnej liczby godzin, ponieważ dokumentuje nie liczbę obowiązkowych jednostek, lecz legalność i przebieg procesu. Nie oznacza to jednak, że system musi rejestrować pozycję pojazdu co kilka sekund. Należy zastosować zasadę proporcjonalności: zbierać dane potrzebne do potwierdzenia rozpoczęcia, zakończenia, uczestników, instruktora i pojazdu, a ciągły ślad GPS stosować tylko wtedy, gdy zostanie wykazane, że jest niezbędny i odpowiednio chroniony.

W maju 2026 r. podczas prac sejmowych wskazywano plan rozszerzenia portalu o elektroniczne karty szkolenia kierowcy oraz dane dotyczące jakości pracy instruktorów i wykładowców. To dobry kierunek, pod warunkiem że system zostanie zaprojektowany jako narzędzie pewności prawnej i jakości, nie jako technokratyczne śledzenie dla samego śledzenia.[6]

Rekomendacja wdrożeniowa

Elektroniczna karta powinna rejestrować co najmniej: tożsamość kursanta i instruktora, pojazd i sten jego drogomierza, kategorię szkolenia, moment rozpoczęcia i zakończenia, rodzaj zajęć oraz ewentualnie tryb awaryjnego potwierdzenia w przypadku braku zasięgu sieci teleinformatycznej (GSM). Zakres danych lokalizacyjnych powinien zostać ograniczony do minimum koniecznego, takiego jak pozycja w momencie rozpoczęcia i zakończenia zajęć, z rejestrem operacji wykonywanych przez wszystkich użytkowników oraz organy.

7. Centralne rozpatrywanie skarg egzaminacyjnych i jednolity standard

W Polsce obowiązują wspólne przepisy egzaminowania, lecz praktyka nie jest w pełni jednolita. Wniosek ten opieram na wyjątkowo szerokiej obserwacji: odwiedziłem 93 ośrodki egzaminowania i analizowałem przebieg ponad 10 000 egzaminów państwowych w różnych częściach kraju. Widać lokalne mody dotyczące sposobu wykonywania zadań, oczekiwanych zachowań czy oceny sytuacji. Kandydaci i instruktorzy uczą się więc niekiedy nie tylko zasad ruchu, ale także „tego, jak chcą lokalni egzaminatorzy”. Brzmi to kuriozalnie, ale to niestety fakt.

Lokalne różnice mogą być i są wzmacniane przez sposób rozpatrywania skarg i działania organów nadzoru. Jeżeli podobne zdarzenia są oceniane w różnych miejscach przez różne zespoły, z czasem powstają odrębne praktyki. W sądownictwie spójność buduje linia orzecznicza. W egzaminowaniu potrzebny jest analogiczny, choć oczywiście nie sądowy mechanizm: jednolita, publicznie komunikowana linia interpretacyjna dla powtarzających się sytuacji.

W mojej ocenie szans a jest nowo tworzone Centrum Egzaminowania, które powinno przejąć cały obszar rozpatrywania skarg na przebieg egzaminów państwowych. Liczba skarg nie jest tak duża, aby wyspecjalizowany zespół centralny nie mógł ich obsłużyć. Korzyść byłaby podwójna: wyższa jakość analizy dzięki specjalizacji oraz stopniowe ujednolicanie kryteriów w całym kraju.

Centralizacja nie powinna polegać na odsunięciu regionów od wiedzy o własnej praktyce. Centrum powinno publikować zanonimizowane rozstrzygnięcia problemowe, okresowe wytyczne i analizy najczęściej występujących rozbieżności. Ośrodki, instruktorzy i kandydaci otrzymaliby wspólny punkt odniesienia. W jednym mieście nie można uczyć innego sposobu jazdy tylko dlatego, że lokalna praktyka egzaminacyjna przyjęła własny zwyczaj.

Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało w 2026 r. reformę egzaminowania, akcentując ocenę umiejętności w rzeczywistym ruchu oraz tworzenie rozwiązań służących jakości procesu. Centralny mechanizm skarg byłby naturalnym uzupełnieniem tej reformy: pomagałby ustalić, jak wspólne przepisy mają działać w podobnych stanach faktycznych.[7]

Rekomendacja wdrożeniowa

Centrum Egzaminowania powinno otrzymać kompetencję do rozpatrywania skarg, prowadzenia bazy zanonimizowanych rozstrzygnięć, publikowania interpretacji problemowych oraz organizowania kalibracji egzaminatorów. Należy zapewnić terminy, standard dowodowy, dostęp do nagrania i uzasadnienie rozstrzygnięcia, a także mechanizm okresowego przeglądu zgodności praktyki egzaminacyjnej w poszczególnych ośrodkach.

Spójny model kształcenia całego systemu

Siedem propozycji nie może funkcjonować jako zbiór luźnych poprawek. Tworzą one jeden łańcuch jakości. Najpierw definiujemy kompetencje kierowcy. Następnie projektujemy program oraz sposoby walidacji. Później budujemy program kształcenia osób, które mają te kompetencje rozwijać – instruktorów i wykładowców – oraz osób, które mają je oceniać – egzaminatorów. Na końcu potrzebujemy mechanizmu ewaluacji ich pracy i jednolitego rozpatrywania sporów.

Tę samą metodę należy zastosować do programów kształcenia instruktorów i egzaminatorów. Ich kursy powinny wynikać z jasno opisanych profili kompetencyjnych, a egzaminy sprawdzać wykonywanie rzeczywistych zadań zawodowych. W literaturze opisano przykłady kompetencyjnych egzaminów dla kandydatów na instruktorów, łączących testy wiedzy z oceną prowadzenia lekcji i coachingu. Taki kierunek jest bliższy realnej pracy niż egzaminowanie odtwórczego wykładu lub pojedynczych, izolowanych czynności.[8]

Ewaluacja nie może być utożsamiana z karaniem. Dobrze zaprojektowana ocena dostarcza informacji zwrotnej, pokazuje mocne strony, wykrywa systemowe luki i pozwala planować rozwój zawodowy. To szczególnie ważne, jeżeli reforma ma być odebrana przez środowisko jako wspólna praca nad jakością, a nie kolejna fala nadzoru i biurokracji.

Plan wdrożenia

Etap 1 – definicja standardu. Opracowanie profilu kompetencyjnego kierowcy, instruktora, wykładowcy i egzaminatora; konsultacje; pilotaż narzędzi walidacyjnych.

Etap 2 – pilotaż regionalny. Dobrowolne programy oparte na efektach w wybranych ośrodkach, równoległe mierzenie czasu, postępów, zdawalności, skarg i zdarzeń po uzyskaniu uprawnień.

Etap 3 – przygotowanie kadr. Moduły uzupełniające z techniki jazdy i dydaktyki; kalibracja egzaminatorów; przygotowanie zespołu centralnego do rozpatrywania skarg.

Etap 4 – cyfryzacja proporcjonalna. Uruchomienie elektronicznej karty z trybem awaryjnym, audytem bezpieczeństwa, minimalizacją danych i dostępem kursanta do historii szkolenia.

Etap 5 – wejście modelu efektowego. Zniesienie minimum godzinowego dopiero po uruchomieniu podstawy programowej, nowych egzaminów i systemu monitorowania jakości.

Etap 6 – ewaluacja. Publiczny raport po 12, 24 i 36 miesiącach: jakość egzaminów, rozbieżności regionalne, koszty, zachowania rynku, bezpieczeństwo i opinie uczestników.

Zakończenie: mniej rytuału, więcej odpowiedzialności

Obecny system ma wiele osób działających profesjonalnie i z ogromnym zaangażowaniem. Problem nie polega na tym, że instruktorzy nie chcą uczyć, egzaminatorzy nie potrafią oceniać, a ośrodki szkolenia wyłącznie sprzedają godziny. Problem polega na tym, że regulacje nagradzają przede wszystkim prawidłowe wykonanie procedury, nawet jeżeli nie potrafimy wykazać jej związku z efektem.

Reforma nie powinna być wojną z branżą. Powinna uwolnić dobrych instruktorów od konkurowania najniższą ceną, dać wykładowcom realny status zawodowy, egzaminatorom wspólne standardy, a kandydatom jasną informację: czego muszą się nauczyć i po czym poznają, że są gotowi.

Nie więcej godzin, lecz więcej sensu. Nie mniej wymagań, lecz wymagania skierowane tam, gdzie mają znaczenie. Nie kontrola dla kontroli, lecz rzetelne potwierdzanie efektów. Jeżeli tak ustawimy kierunek zmian, szkolenie przestanie być rytuałem poprzedzającym egzamin, a stanie się prawdziwym procesem przygotowania do odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym.

Przypisy i źródła

1. Komisja Europejska, European Road Safety Observatory, „Novice Drivers”, opracowanie syntetyczne dotyczące ryzyka i działań wobec młodych oraz początkujących kierowców; por. także TRL/RoSPA, przeglądy dowodów dotyczących edukacji i szkolenia kierowców.
2. Por. koncepcję kształcenia opartego na kompetencjach, w której program, metody i ocena są projektowane od zakładanych rezultatów; Z. Ait Haddouchane i in., „The application of the competency-based approach to assess the training and employment adequacy problem”, 2017.
3. A. G. Tusti, A. K. Dutta, S. A. Javed, S. Das, „Driving Education Advancements of Novice Drivers: A Systematic Literature Review”, 2025; N. Kinnear i in., „Novice drivers: evidence review and evaluation”, Transport Research Laboratory, 2013.
4. Z. M. Jawi i in., „The Roles and Performance of Professional Driving Instructors in Novice Driver Education”, przegląd literatury, 2017.
5. Ustawa z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, tekst jednolity ogłoszony w Dz.U. z 2025 r. poz. 1226, w szczególności przepisy dotyczące osób uprawnionych do kierowania w toku szkolenia i egzaminu.
6. Sejm RP, zapis przebiegu posiedzenia komisji z 27 maja 2026 r., wypowiedź dotycząca planowanego rozszerzenia portalu o elektroniczne karty szkolenia kierowcy i statystyki jakości pracy instruktorów oraz wykładowców.
7. Ministerstwo Infrastruktury, „Reformujemy system egzaminowania kierowców”, komunikat z 30 marca 2026 r.; Rządowe Centrum Legislacji / KPRM, projekt UD402 dotyczący zmian w ustawie o kierujących pojazdami.
8. „Development and Evaluation of a Competence-Based Exam for Prospective Driving Instructors”, opis kompetencyjnego egzaminu dla kandydatów na instruktorów w Niderlandach, obejmującego testy multimedialne oraz ocenę lekcji i coachingu.

Podstawowe akty prawne i materiały urzędowe

Ustawa z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, tekst jednolity: Dz.U. 2025 poz. 1226.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 4 marca 2016 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców, z późniejszymi zmianami.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 12 stycznia 2024 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, UD402, oraz materiały Ministerstwa Infrastruktury dotyczące reformy systemu egzaminowania.

[1]Komisja Europejska, European Road Safety Observatory, Novice Drivers; zob. także przeglądy TRL/RoSPA dotyczące edukacji początkujących kierowców.

[2]Z. Ait Haddouchane i in., The application of the competency-based approach to assess the training and employment adequacy problem, 2017.

[3]A. G. Tusti i in., Driving Education Advancements of Novice Drivers: A Systematic Literature Review, 2025; N. Kinnear i in., Novice drivers: evidence review and evaluation, TRL, 2013.

[4]Z. M. Jawi i in., The Roles and Performance of Professional Driving Instructors in Novice Driver Education, 2017.

[5]Ustawa z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, tekst jednolity: Dz.U. 2025 poz. 1226.

[6]Sejm RP, zapis przebiegu posiedzenia komisji z 27 maja 2026 r., dotyczący elektronicznych kart szkolenia kierowcy i statystyk jakości pracy instruktorów oraz wykładowców.

[7]Ministerstwo Infrastruktury, Reformujemy system egzaminowania kierowców, 30 marca 2026 r.; projekt UD402.

[8]Development and Evaluation of a Competence-Based Exam for Prospective Driving Instructors, opis modelu niderlandzkiego.