Ta sentencja zawiera bardzo mocną intuicję moralną. Trzeba ją jednak właściwie odczytać. Nie chodzi o to, że wszystko, co naturalne, jest automatycznie lepsze od tego, co stworzone przez człowieka. Taki argument byłby zbyt prosty. Chodzi o coś głębszego: podstawowa możliwość poruszania się człowieka powinna mieć pierwszeństwo przed technologiczną możliwością poruszania się szybciej.

Człowiek jest pieszym, zanim zostanie kierowcą

Chodzenie nie jest jednym z wielu równorzędnych środków transportu. Jest pierwotnym sposobem przemieszczania się człowieka i jednym z najważniejszych wyróżników naszego gatunku. Współczesna antropologia określa dwunożność jako cechę definiującą człowieka, dla której w toku ewolucji przebudowane zostały między innymi miednica, kręgosłup i kończyny dolne.¹ Światowa Organizacja Zdrowia wskazuje natomiast na szczególną dostępność chodzenia oraz jego niski koszt — na ogół jest ono tanie albo bezpłatne.²

Samochód jest narzędziem. Można do niego wsiąść, można z niego wysiąść, można go zastąpić innym pojazdem albo — przynajmniej w dobrze zorganizowanej przestrzeni — zrezygnować z niego na części podróży. Człowiek nie może natomiast zrezygnować z potrzeby przemieszczania się. Nawet kierowca, kiedy opuszcza samochód, staje się pieszym.

Słowo „chodzenie” należy tu rozumieć szeroko. Obejmuje ono również poruszanie się z laską, balkonikiem, wózkiem dziecięcym albo na wózku inwalidzkim. Istotą nie jest sprawność nóg, lecz prawo człowieka do przemieszczania się bez konieczności zamykania go w pojeździe.

Najpierw dostęp, później prędkość

Badacze zajmujący się sprawiedliwością transportową zwracają uwagę, że prawdziwym dobrem dostarczanym przez transport nie jest sama prędkość ani liczba przejechanych kilometrów. Jest nim dostępność: możliwość dotarcia do pracy, szkoły, lekarza, sklepu, rodziny i życia społecznego. Karel Martens określa dostępność jako dobro, które powinno być sprawiedliwie rozdzielane.³ Rafael Pereira, Tim Schwanen i David Banister opisują ją jako jedną z podstawowych ludzkich zdolności. Polityka transportowa powinna więc gwarantować minimalny poziom dostępu wszystkim, a szczególną uwagę poświęcać osobom znajdującym się w najtrudniejszej sytuacji.⁴

Z tego punktu widzenia pierwszym pytaniem dotyczącym ulicy nie powinno być: „Ile samochodów przejedzie tędy w ciągu godziny?”, lecz: „Czy dziecko, starszy człowiek lub osoba z niepełnosprawnością może tę ulicę bezpiecznie przekroczyć?”. Dopiero później można pytać o płynność ruchu pojazdów.

Można tę zasadę streścić jeszcze prościej:

Najpierw prawo do dotarcia, później prawo do przyspieszenia.

Większa siła oznacza większą odpowiedzialność

Pieszy i kierowca nie są równorzędnymi uczestnikami konfliktu drogowego pod względem siły. Kierowca korzysta z maszyny zwiększającej jego prędkość, masę i zasięg. Korzyść odnosi przede wszystkim osoba znajdująca się w pojeździe, ale część ryzyka zostaje przeniesiona na innych.

Pieszy nie ma karoserii, pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych ani stref kontrolowanego zgniotu. Światowa Organizacja Zdrowia podkreśla, że system transportowy powinien uwzględniać podatność ludzkiego ciała na obrażenia i wybaczać zwyczajne ludzkie błędy. Według danych WHO ponad połowę śmiertelnych ofiar ruchu drogowego stanowią niechronieni uczestnicy ruchu, a ryzyko śmierci pieszego gwałtownie rośnie wraz z prędkością uderzenia.⁵

Dlatego priorytet dla pieszego nie jest przywilejem. Jest wyrównaniem nierówności sił. Kto wprowadza do wspólnej przestrzeni ciężką i szybką maszynę, ten powinien ponosić większy ciężar ostrożności. Nie dlatego, że kierowca jest człowiekiem mniej ważnym, lecz dlatego, że posiada większą możliwość wyrządzenia szkody.

Ulica nie jest rurą do przepuszczania samochodów

Stefan Gössling wskazuje trzy zasadnicze obszary niesprawiedliwości transportowej: nierówne narażenie na ryzyko i zanieczyszczenia, nierówny podział przestrzeni oraz nierówne wartościowanie czasu różnych uczestników ruchu. Współczesne systemy transportowe często traktują kilka minut kierowcy jako ważniejsze niż bezpieczeństwo, zdrowie i swoboda poruszania się osób znajdujących się poza samochodem.⁶

Ulica jest jednak nie tylko drogą przejazdu. Jest także miejscem zamieszkania, spotkania, rozmowy, zabawy i obserwowania świata. Badania Joshuy Harta i Grahama Parkhursta, nawiązujące do klasycznych prac Donalda Appleyarda, wykazały, że mieszkańcy ulic o większym natężeniu ruchu deklarowali mniej znajomości sąsiedzkich i mniejszy obszar, który odczuwali jako własne, bezpieczne otoczenie.⁷

Samochód może więc nie tylko przemieszczać ludzi. Może również przecinać wspólnotę, odgradzać sąsiadów od siebie i zamieniać przestrzeń publiczną w korytarz, który trzeba jak najszybciej opuścić.

Chodzenie jako sposób obecności w świecie

Literatura od dawna dostrzega, że chodzenie jest czymś więcej niż powolnym transportem. Henry David Thoreau w eseju Walking przedstawiał człowieka jako część natury, a wędrówkę jako doświadczenie wolności.⁸ Jean-Jacques Rousseau uczynił swoje samotne przechadzki ramą dla rozważań o pamięci, szczęściu i poznawaniu samego siebie.⁹ Dla obu chodzenie było nie tylko zmianą położenia, lecz sposobem myślenia i bycia w świecie.

Ivan Illich w eseju Energy and Equity zauważał natomiast, że powyżej pewnego poziomu motoryzacja zaczyna przynosić społeczeństwu ujemne skutki: wymusza coraz większe odległości, pochłania czas i podporządkowuje przestrzeń potrzebom najszybszych. Prędkość nielicznych może wówczas ograniczać wolność przemieszczania się pozostałych.¹⁰

Pieszy widzi twarze, witryny, drzewa, podwórka i szczegóły. Może się zatrzymać, zmienić kierunek, wejść w rozmowę albo komuś pomóc. Kierowca najczęściej przestrzeń pokonuje. Pieszy w niej przebywa.

Sentencja skierowana jest przede wszystkim do systemu

„Kierowca nie musi jeździć” nie może oznaczać, że każdy kierowca podczas każdej podróży ma realną alternatywę. Samochód może być niezbędny osobie z niepełnosprawnością, mieszkańcowi obszaru pozbawionego transportu publicznego, ratownikowi, rolnikowi czy człowiekowi wykonującemu określoną pracę.

John Urry opisał jednak „system automobilności”, który sam się wzmacnia: im bardziej przestrzeń projektowana jest dla samochodów, tym większe stają się odległości i tym trudniej funkcjonować bez samochodu. Jazda, która miała być wyborem, staje się przymusem.¹¹

Dlatego sentencja ta jest skierowana nie tyle przeciwko poszczególnym kierowcom, ile do projektantów dróg, prawodawców i całego społeczeństwa. Mówi:

Nie organizujmy świata tak, aby korzystanie z maszyny było warunkiem uczestnictwa w życiu, a naturalne poruszanie się człowieka — przeszkodą dla ruchu.

Priorytetowe traktowanie pieszego nie oznacza, że pieszy nigdy się nie myli ani że nie ma obowiązku zachowania ostrożności. Oznacza hierarchię wartości: najpierw życie, integralność ciała i możliwość dotarcia; później płynność, szybkość i wygoda pojazdu.

Pieszy prosi przestrzeń o możliwość bycia w niej człowiekiem. Kierowca prosi ją o możliwość szybszego przejazdu. Gdy tych dwóch potrzeb nie da się w pełni pogodzić, ustąpić powinna prędkość, a nie człowiek.